Пружинно-рычажное сцепление

1 — маховик;
2 — фрикционные накладки ведомого диска;
3 — нажимная пружина;
4 — ведомый диск;
5 — ступица ведомого диска;
6 — первичный вал коробки передач;
7 — передний подшипник первичного вала коробки передач;
8 — коленчатый вал;
9 — демпферная пружина;
10 — пластина демпфера;
11 — болт крепления маховика *;
12 — оттяжной рычаг;
13 — ролик оттяжного рычага;
14 — игольчатый подшипник рычага;
15 — нажимной диск;
16 — кожух сцепления;

17 — муфта выключения сцепления;
18 — крышка подшипника первичного вала;
19 — подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник);
20 — шпилька крепления коробки передач;
21 — опора вилки выключения сцепления;
22 — фиксатор вилки;
23 — пыльник;
24 — картер сцепления;
25 — вилка выключения сцепления;
26 — ввертная часть толкателя;
27 — оттяжная пружина;
28 — контргайка;
29 — колпак;
30 — толкатель;
31 — поршень;
32 — рабочий цилиндр гидропривода.



Описание конструкции

По принципу действия и конструкции большинства элементов пружинно-рычажное сцепление подобно диафрагменному.

Основное отличие заключается в конструкции ведущего диска (корзины), который состоит из кожуха нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин. Конструкция ведущего диска обеспечивает передачу крутящего момента через кожух сцепления, а также центровку нажимного диска и его осевое перемещение при выключении сцепления.

Нажимной диск выполнен с тремя выступами, в пазах которых на осях установлены рычаги выключения сцепления. Рычаги соединены с кожухом сцепления опорными вилками. На резьбовую часть вилок навернуты сферические гайки. Хвостовики опорных вилок раскернены для предотвращения отворачивания гаек. Гайки прижимаются к сферическим поверхностям кожуха коническими пружинами. Шарнирное крепление опорных вилок компенсирует изменение расстояния по радиусу между осями рычагов при выключении сцепления, а также позволяет концам рычагов самоустанавливаться. Оси рычагов установлены на игольчатых подшипниках. В кожухе сцепления выполнены три прямоугольных отверстия под выступы нажимного диска. Кожух крепится к маховику шестью болтами. Под кожухом расположены девять пар цилиндрических нажимных пружин.

Описание сцепления

1 — демпферная пружина;
2 — маховик;
3 — ведомый диск;
4 — нажимной диск;
5 — кожух;
6 — диафрагменная пружина;
7 — подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник);
8 — муфта выключения;
9 — крышка подшипника первичного вала коробки передач;
10 — шаровая опора;

11 — вилка выключения;
12 — опорные кольца;
13 — картер сцепления;
14 — рабочий цилиндр;
15 — шланг;
16 — педаль;
17 — трубопровод;
18 — главный цилиндр;
19 — бачок;
20 — пружина.


Описание конструкции

На автомобиле установлено сухое, однодисковое, постоянно включенное сцепление с гидравлическим приводом механизма выключения.

Сцепление состоит из картера, муфты выключения с подшипником и вилкой, ведущего диска в сборе (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

Ведущий диск (корзина) содержит кожух, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями воздействует на нажимной диск.

Ведомый диск состоит из ступицы со шлицевым отверстием и двух дисков, к одному из них приклепаны пластинчатые пружины. К ним с обеих сторон крепятся фрикционные накладки.

Пластинчатые пружины, имеющие изгибы, способствуют лучшему прилеганию диска и дополнительно сглаживают рывки в трансмиссии при включении сцепления.

Для более плавной передачи крутящего момента при трогании автомобиля и переключении передач в окнах дисков установлены демпферные пружины.

Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины. Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.

Для временного разобщения двигателя и трансмиссии служит привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед.

Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком.

Шток воздействует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления. Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает воздействовать на нажимной диск, который в свою очередь — на ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером со стальным штампованным поддоном (нижней частью картера). Картер шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя. С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач.

Картер имеет место для установки рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки.